Con la progressiva adozione di auto elettriche a batterie (BEV) al posto delle auto tradizionali con motore a combustione interna il cuore dell’auto cambia completamente. Al posto di un propulsore basato su un motore a scoppio alimentato da un serbatoio di carburante ci sono motori elettrici alimentati da batterie.
In questi ultimi il numero di costituenti è circa un quinto rispetto ai motori a combustione. Niente più olio, o quasi, niente filtri, candele, spinterogeno, cinghie, distribuzione. E poi c’è la frenata rigenerativa che recupera energia, ricarica la batteria e riduce notevolmente il consumo di dischi e pastiglie, tanto da allungare la vita dei sistemi frenanti fino a centinaia di migliaia di chilometri.
Con un minor numero di parti meccaniche in gioco, nelle auto elettriche i malfunzionamenti meccanici sono in percentuale ridotti rispetto ai più frequenti problemi alle sezioni elettriche e ai componenti elettronici. E allora lo stereotipo dell’officina di autoriparazione a bassa tecnologia viene meno e subisce un profondo cambiamento. L’officina non è più invasa dal tipico odore di olio, al suo posto entrano in scena apparecchiature come oscilloscopi, tester, strumenti di diagnostica, computer e si lavora in un ambiente pulito.
È vero che con l’iniezione e le centraline da tempo ormai i meccanici hanno dovuto cedere parte delle loro competenze all’elettronica. Le chiavi sono sempre necessarie ma non la fanno più da padrone, ora si passa dall’officina al laboratorio, dal meccanico al tecnico elettronico.
Il nuovo modello di riparazione delle auto elettriche è quello della sostituzione.
Le componenti non più funzionanti non vengono riparate in officina, vengono completamente sostituite. O meglio, per essere più precisi, questo è il modello per le auto elettriche ancora coperte da una garanzia del costruttore che solitamente si aggira intorno agli 8 anni o 160.000 chilometri e prevede un decadimento massimo del 30%, oltre il quale interverrebbe la sostituzione del pacco batterie in garanzia.
Tutto cambia quando, come sta accadendo per le prime auto elettriche entrate in circolazione un po’ di anni fa, la garanzia non interviene più. Insomma, in garanzia o fuori garanzia: due modelli completamente diversi, con costi per il cliente molto differenti.
Nel primo caso il costruttore interviene in garanzia e a proprie spese sostituendo completamente i pezzi, che non fornisce in ricambio ai riparatori indipendenti. Questo significa che sostituire completamente parti non più in garanzia come il pacco batteria o un motore elettrico comporta presso la rete ufficiale una spesa con numeri a cinque cifre. Diecimila, ventimila euro o anche di più possono essere il minimo da mettere in preventivo.
Con il progressivo aumento del numero di auto elettriche fuori garanzia sta accadendo, a cominciare dal mercato nordamericano dove il fenomeno ha avuto inizio prima, quello che succede da tempo con le auto ibride e che ora è diventato il modello per le auto elettriche non più coperte da garanzia: la possibilità di avvalersi di riparatori indipendenti e di ricambi ricondizionati a prezzi ragionevoli. Questi centri di riparazione possono essere di due tipi, in base alla loro dimensione.
I centri di dimensioni maggiori si rivolgono attualmente soprattutto al mercato delle auto Tesla, per via del fatto che la casa automobilistica americana produce auto elettriche da ormai più di dieci anni e quindi oltre ai Roadster sempre più Model S e Model X, ormai decine di migliaia, escono o si accingono ad uscire dalla copertura della garanzia.
Più che di centri di riparazione si tratta in questo caso di veri e propri laboratori di ingegneria dotati di tutto il necessario per riparare le auto Tesla, anche nel caso di grossi interventi di riparazione su auto incidentate.
L’assenza di un magazzino di ricambi costringe alla soluzione dei problemi in profondità grazie alla riparazione a livello del singolo componente, piuttosto che della completa sostituzione con ricambi originali che oltretutto mancano. Naturalmente per fare questo è necessario disporre di figure altamente specializzate, molto più di quelle che effettuano la riparazione essenzialmente tramite sostituzione di pezzi di ricambio, personale con competenze nel software e nell’elettronica avanzata capace di effettuare le riparazioni a livello di singolo componente. Perché ora ad invecchiare sono i componenti elettronici, non si ragiona più come per le auto tradizionali in termini di manutenzione in base al chilometraggio percorso.
Nei centri di riparazione minori, le piccole officine, il meccanico tradizionale medio non possiede competenze adeguate, che oggi vanno dal software all’elettronica. La conversione ad officina di riparazione di auto elettriche sarebbe molto più facile per un’azienda di elettronica. Allora le piccole autofficine suppliscono alla mancanza di figure specialistiche e di ricambi originali utilizzando il modello Tesla: sostituzione completa delle parti non funzionanti. Si appoggiano quindi a centri specializzati nelle riparazioni che forniscono ricambi ricondizionati a prezzi competitivi e tali da permettere sostituzioni in tempi brevi. Nello stesso tempo questi centri specializzati ritirano i componenti sostituiti per ricondizionarli e farli diventare a loro volta pezzi di ricambio. Il modello è quello dell’hub and spoke tipico dei trasporti aerei: invece di avere troppe destinazioni dirette che non sarebbero convenienti si preferisce organizzare un hub centrale che fa da scalo per i voli secondari. Questo permette di far sopravvivere i piccoli aeroporti e i voli con pochi passeggeri. Allo stesso modo con le autoriparazioni, invece di dover effettuare le riparazioni in ogni singola officina, cosa impensabile viste le competenze richieste, ci si appoggia a centri (hub) specializzati nella riparazione e nella fornitura di ricambi ricondizionati.
Con l’ingresso di nuovi costruttori nel mercato EV, entrambi i tipi di autofficine, grandi o piccole, saranno sempre più diffusi perché ci saranno sempre più veicoli elettrici che andranno fuori garanzia. In questo modo il diritto alla riparazione, e ad una riparazione a prezzi ragionevoli, sembra salvaguardato.
Uno tra i fattori che potranno in qualche modo determinare il futuro dell’autoriparazione sarà anche il progressivo spostamento della diagnostica dall’attuale OBD (On-board Diagnostics), che resta necessario per controllare i dati sulle emissioni se presenti, alla diagnostica da remoto che trasmette le informazioni direttamente ai costruttori, modalità con cui gli autoriparatori indipendenti non potranno competere facilmente salvo apposite normative di settore.
Scenari differenti si apriranno anche per gommisti e carrozzieri. Gli pneumatici nel caso delle BEV soffrono maggiori consumi, si stima almeno un 30% in più, per via del peso elevato delle auto elettriche e della coppia elevata a disposizione. Cambiamenti si prevedono anche per le carrozzerie, considerato che con l’introduzione degli ADAS per la guida sempre più assistita e di livelli di guida autonoma sempre più elevati si ridurrà il numero di incidenti e di conseguenza di riparazioni in carrozzeria.